3月26日

2020-06-18 11:40

现场会上,不少专家看好升级版超级电容城市客车推广前景。因为新线路只需建1—2个充电站,大幅度减少了基建投资。更吸引人的是能耗成本,据测算,改造后的超级电容车每公里耗电1.2—1.4千瓦·时,仅为燃油车费用的1/3左右。但由于公交公司的用电价格没政府补贴,而公交汽柴油则有补贴,比较下来,公交公司为超级电容车付出的成本为163元/百公里,反而高于使用汽柴油公交车的126元/百公里。有关负责人呼吁,能否为率先示范推广超级电容城市客车的公交公司给予一定补贴?

昨天(26日),12辆经过改造的升级版超级电容城市客车正式加盟26路公交线。和11路公交车使用的旧版超级电容车相比,新车的充电续驶里程提高,无需在中途停站时充电,间接节省了乘客的时间。此外,在爬坡、散热等性能方面也有明显改善。

从2006年驶上11路,到今天的升级版亮相26路,超级电容车的新闻,我跟了六年多,眼看它一步步驶上上海街头,着实不易。犹记得,2006年夏天,刚刚亮相没几天的超级电容车,因为散热问题不佳而暂时“下岗”,当时也有人颇有微词:“不完美”的新玩意,为啥要急吼吼开上路,让市民当“小白鼠”?后来,随着超级电容技术的不断改进,11路越来越稳,质疑声也渐渐平息。

我们一直说,科技创新成果要加快产业化步伐。超级电容城市客车,可算正宗的上海本土创新产品,它的产业化步伐并非一帆风顺,其中离不开技术开发公司的苦心钻研,也离不开整车厂商、公交公司的大胆尝试,更离不开市科委等政府部门在关键时刻的协调组织。今年夏天,升级版的超级电容车又将迎来一次挑战,一次充电能否在开启空调的情况下跑完全程?散热问题是否能顶住高温天?我们拭目以待,也希望有个更宽容的舆论环境。毕竟,创新成果,总要在“不完美”中前行。

3月26日,一辆刚刚进行了升级改造的26路超级电容城市客车正在新开河路的26路公交总站充电。 本报记者 张驰 摄

通过实际运营,超级电容城市客车也暴露出一些缺陷,主要体现为续驶里程较短,开几站就要充电,以及在高温天气下设备散热比较困难。针对这些问题,奥威科技推出了升级版的高能量超级电容器,再和申沃客车一起进行整车改进,各项指标全面提升。例如:续驶里程提高,一次充电运行10—15公里,对26路来说,只需在出发时充一次电,即可跑完全程;最高车速从原先的50公里/小时提高到80公里/小时等。

截至目前,本市的超级电容城市客车主要在11路、26路和崇明城桥1路等3条公交线路上运营,还在争取进入未来的上海迪士尼乐园。与日本、香港等国家和地区的合作也在开展中。

在上海市科委主持下,奥威科技与申沃客车以及巴士集团等合作开发了纯电动超级电容城市客车,2006年8月28日起在上海11路公交线路上实现大规模商业化运营,六年多来,累计行驶400万公里,载客逾1100万人次。2010年世博会期间,61辆超级电容城市客车在世博园区内安全运营120万公里。